Tipos de aceros empleados en el automovil

En la presente entrada vamos a exponer la relación de tipos de aceros utilizados en automoción para la fabricación de vehículos , así como su composición y sus principales características:

El acero es el material empleado tradicionalmente en la fabricación de carrocerías, como consecuencia de sus buenas propiedades mecánicas (resistencia y ductilidad) y su bajo coste económico en relación con otros materiales.
Es una aleación de hierro y carbono, que puede incluir otros elementos y en la que el contenido en carbono no rebasa el límite de saturación (1,7%), quedando todo él en solución sólida.
Otros elementos, como cromo, níquel, molibdeno, tungsteno, vanadio, etc, se añaden en porcentajes controlados con el propósito de mejorar sus propiedades.

En función de su límite elástico, podemos dividir los diferentes tipos de aceros de la siguiente forma:

➢ Aceros Convencionales.
➢ Aceros de Alta Resistencia.
➢ Aceros de Muy Alta Resistencia.
➢ Aceros de Ultra Alta Resistencia.

Acero Convencional

El acero convencional es un acero dulce no aleado, laminado en frío y con un bajo contenido en carbono. Este reducido contenido en carbono le proporciona unas buenas características para el trabajo de deformación en prensas, pero por el contrario su límite elástico es demasiado bajo, por lo que se necesitan

mayores espesores para soportar los esfuerzos a los que se someten las distintas piezas, y además en los paneles exteriores se producen abolladuras con facilidad.

Empleo: Su bajo límite elástico lo convierte en un material para usar en piezas con baja responsabilidad estructural (aletas, paneles de puertas, portones
traseros, etc).

Reparación: Como consecuencia de su reducido límite elástico, el proceso de reconformado de este tipo de acero no presentan ningún tipo de complejidad. De la misma manera, el bajo contenido en elementos
aleantes le confiere una buena soldabilidad.

Aceros de Alta Resistencia 

Estos aceros se clasifican en tres tipos en función del mecanismo de endurecimiento que se usa para

aumentar su resistencia:

- Aceros Bake-Hardening

Estos aceros han sido elaborados y tratados, para conseguir un aumento significativo del límite elástico

durante un tratamiento térmico a baja temperatura, tal como una cocción de pintura. La ganancia en su

límite elástico conseguida por el tratamiento de cocción, llamado efecto “Bake Hardening” (BH), es

generalmente superior a 40 MPa. El efecto “Bake Hardening” ofrece una mejora en la resistencia a la

deformación y una reducción del espesor de la chapa para unas mismas propiedades mecánicas.

Empleo: Estos aceros están destinados a piezas de panelería exterior (puertas, capós, portones, aletas delanteras y techo) y piezas estructurales para el automóvil (bastidores inferiores, refuerzos y travesaños).

Reparación: Durante el reconformado se deberá realizar un mayor esfuerzo, que si se tratara de una

pieza fabricada con acero convencional, debido a un límite elástico más elevado. Mientras que su aptitud

a la soldadura es buena sea cual sea el método utilizado, al tener poca aleación.

- Aceros Microaleados o Aceros ALE

Los Aceros Mircroaleados o Aceros ALE se obtienen mediante la reducción del tamaño de grano y

precipitación del mismo, y en algunos casos, de forma selectiva se añaden otros elementos de aleación como

titanio, niobio o cromo que confieren propiedades de dureza. Este tipo de aceros se caracterizan por una

buena resistencia a la fatiga, una buena resistencia al choque y una buena capacidad de deformación en frío. 

Empleo: Estos aceros se destinan sobre todo para piezas interiores de la estructura que requieren una

elevada resistencia a la fatiga, como por ejemplo los refuerzos de la suspensión, o refuerzos interiores.

También se pueden encontrar en largueros y travesaños.

Reparación: Poseen una buena aptitud a la soldadura con cualquier procedimiento debido a su bajo

contenido de elementos de aleación, mientras que en el proceso de reconformado se deberán realizar esfuerzos mayores como consecuencia de su mayor límite elástico en comparación con los aceros convencionales.

- Aceros Refosforados o Aceros Aleados al Fósforo

Son aceros con una matriz ferrítica, que contienen elementos de endurecimiento en la solución sólida, tales

como  fósforo, cuya presencia puede ser de hasta un 0.12 %. Estos aceros se caracterizan por ofrecer altos

niveles de resistencia, conservando al mismo tiempo una buena aptitud para la conformación por estampación.

Empleo: Las piezas fabricadas con esta clase de acero se destinan a usos múltiples, como piezas de estructuras o refuerzos que están sometidas a fatiga, o piezas que deben intervenir en las colisiones como

son largueros, travesaños o refuerzos de pilares.

Reparación:  Siguiendo la tónica de los Aceros “Bake Hardening” y de los Aceros Microaleados el

proceso de reconformado requiere de la aplicación de unas fuerzas mayores para recuperar la geometría

inicial de la pieza. Con respecto al proceso de soldadura reseñar que cualquier procedimiento es apto

debido a su bajo contenido en elementos aleantes.

Aceros de Muy Alta Resistencia

Los aceros de muy alta resistencia o también llamados multifásicos obtienen la resistencia mediante

la coexistencia en la microestructura final de “fases duras” al lado de “fases blandas”, es decir, se parte

de un acero inicial que se somete a un proceso específico, por lo general es un tratamiento térmico (temple,

revenido, normalizado…), que lo transforma en otro. En esta categoría se incluyen los siguientes aceros:

- Aceros de Fase Doble (DP)

Este tipo de aceros presentan una buena aptitud para la distribución de las deformaciones, un excelente

comportamiento a la fatiga y una alta resistencia mecánica lo que genera una buena capacidad de

absorción de energía y por lo tanto predispone a utilizarlos en piezas de estructura y refuerzo. Su fuerte

consolidación combinada con un efecto BH muy marcado les permite ofrecer buenas prestaciones para

aligerar piezas.

Empleo: Como consecuencia de sus altas propiedades mecánicas y su potencial de aligeramiento entorno

al 15%, en  comparación con los aceros convencionales, se usan en piezas con alto grado de responsabilidad estructural como son estribo, el montante A, correderas de asientos, cimbras de techo, etc.

Reparación: El reconformado de éstos aceros es por lo general difícil, como consecuencia de su mayor

límite elástico, lo que obliga a realizar esfuerzos mayores en comparación con otros aceros de menor resistencia. El proceso de soldadura también se complica, teniendo que usar equipos capaces de

proporcionar intensidades mayores que las que suministran los equipos convencionales y una presión

ejercida por la pinza superior a la que se ejerce a la hora de soldar un acero de menor límite elástico.

- Aceros de Plasticidad Inducida por Transformación (TRIP)

La capacidad de consolidación de estos aceros es importante, lo que favorece la distribución de las

deformaciones, y por lo tanto, le asegura una buena estampación, así como ciertas características sobre

piezas, en particular el límite elástico, que son mucho más altas que sobre el metal plano. Este gran

potencial de consolidación, y una alta resistencia mecánica generan una buena capacidad de absorción

de energía, lo que predispone el uso de este tipo de aceros para piezas de estructura y refuerzo. A su vez,

esta gama de aceros son sometidos a un importante efecto BH (“Bake Hardening”) que les proporciona

una mayor resistencia, y por lo tanto permite aligerar las piezas y aumentar su capacidad de absorción.

Empleo: Estos aceros se adaptan sobre todo a piezas de estructura y seguridad debido a su fuerte

capacidad de absorción de energía y su buena resistencia a la fatiga, como son largueros, traviesas,

refuerzos de pilar B, etc. 

Reparación: El proceso de reconformado de estos aceros es por lo general difícil como consecuencia

de su mayor límite elástico, lo que obliga a realizar esfuerzos mayores en comparación con otros aceros

que presentan una menor resistencia. Considerando el aumento del carbono equivalente, es necesario

aumentar los esfuerzos (presión ejercida por la pinza) y adaptar los ciclos (aumentar la intensidad) para

conseguir puntos de soldadura de buena calidad, lo que lleva a decir que la soldadura por puntos varía

con respecto a los aceros de menor límite elástico. 

- Aceros de Fase Compleja (CP)

Los Aceros de Fase Compleja se diferencian del resto por un bajo porcentaje en carbono, inferior al

0,2 %. Su estructura esta basada en la ferrita, en la cual también se encuentra austenita y bainita. Los

aceros CP incorporan además, elementos de aleación ya convencionales (manganeso, silicio, cromo, molibdeno, boro) y microaleantes para afinamiento de grano (niobio y titanio), que les confieren una estructura de grano muy fino. Este tipo de aceros se caracterizan por una elevada absorción de energía acompañada de una alta resistencia a la deformación 

Empleo: Por su alta resistencia a la deformación, las piezas que se fabrican con este tipo de acero son

aquellas que tienen como misión evitar la intrusión de elementos en la zona de pasajeros así como en

los habitáculos motor y maletero. Un ejemplo de la aplicación de este tipo de aceros en la carrocería del

automóvil es el refuerzo del pilar B.

Reparación: El reconformado de las chapas de estos tipos de aceros es por lo general difícil como

consecuencia de su mayor límite elástico lo que complica considerablemente su reconformado

teniendo que aplicar esfuerzos superiores a los que habría que aplicar en aceros con menor resistencia.

El proceso de soldadura también se vuelve más complejo, teniendo que usar equipos capaces de

proporcionar intensidades superiores que las que suministran los equipos convencionales y una

presión ejercida por la pinza superior a la que se ejerce a la hora de soldar un acero de menor límite elástico.

Aceros de Ultra Alta Resistencia

Este tipo de aceros se caracterizan por su alta rigidez, la absorción de grandes energías y su alta

capacidad para no deformarse. Los usos más comunes son aquellos en los que se requiere una elevada

capacidad de absorber energía sin que se deforme la pieza, un ejemplo sería el refuerzo en el denominado

pilar B.

- Aceros Martensíticos (Mar)

Los Aceros Martensíticos presentan una microestructura compuesta básicamente de martensita,

obtenida al transformarse la austenita en el tratamiento de recocido. El resultado son aceros que alcanzan

límites elásticos de hasta 1400 MPa.

Empleo: Su alta resistencia a la deformación, convierten a estos tipos de aceros en los materiales

más indicados para la fabricación de piezas destinadas a evitar la penetración de objetos en la zona de pasajeros, así como en los habitáculos motor y maletero. Un ejemplo de su aplicación de este tipo de aceros

en la carrocería del automóvil es el refuerzo del pilar B.

Reparación: El reconformado de las chapas de estos aceros es por lo general difícil como consecuencia de su mayor límite elástico, lo que lleva en un alto número de reparaciones a la sustitución de la

pieza. El proceso de soldadura también se complica, teniendo que usar equipos capaces de proporcionar

intensidades y presiones de pinza superiores que las que suministran los equipos convencionales. 

- Aceros al Boro o Aceros Boron (Bor)

Son aceros que presentan un alto grado de dureza como resultado del tratamiento térmico al que son

sometidos así como de la adición de elementos aleantes tales como Manganeso (1,1 a 1,4 %), cromo y

boro (0,005%). Gran parte de la dureza que poseen estos aceros es el resultado de la estructura martensítica que se obtiene de aplicar el tratamiento térmico.

Empleo: Por su alto límite elástico y su reducido alargamiento (entorno a un 8%), estos aceros se

adaptan sobre todo a piezas estructurales del automóvil, en particular las piezas conferidas para dar un

alto grado de seguridad, debido a su alta resistencia a los choques y a la fatiga. La mayoría de las aplica

ciones actuales están centradas en piezas anti intrusión (habitáculo o motor), por ejemplo, refuerzos

de pilar B y traviesas.

Reparación: Los altos grados de dureza, que son capaces de alcanzar, complican en gran medida el

proceso de reparación haciendo prácticamente imposible su reconformado y por lo tanto se tiene que recurrir a la sustitución de la pieza dañada. De la misma manera, el proceso de soldadura se vuelve

más complejo, teniendo que recurrir a equipos de soldadura por resistencia eléctrica por puntos que

sean capaces de proporcionar intensidades y presiones de pinza más elevadas que un equipo

convencional.

A raíz de los conceptos referidos en esta entrada , y a la vista de la fotografía podemos comprender ciertas ideas como que en función de la parte en cuestión del vehículo utilizamos unos aceros u otros. Esto varía en función de los esfuerzos a los que vaya a ser sometida dicha parte de nuestro coche , ademas de las propiedad que necesitemos en cada parte ya que en algunos lugares como los pilares o los travesaños necesitaremos un acero que tenga propiedades que nos permitan obtener una rigidez en el vehículo para conformar su estructura , pero sin embargo en otras partes como pueda ser el capó necesitaremos que el acero que lo constituya tenga la capacidad de absorber energía doblándose en casa de colisión o accidente.

Espero que esta entrada sirva de ayuda a todo aquel que la necesite , un saludo.

Diagrama Fe-C. Tratamientos térmicos en los aceros.

En el diagrama de equilibrio o de fases, Fe-C se representan las transformaciones que sufren los aceros al carbono con la temperatura, admitiendo que el calentamiento (o enfriamiento) de la mezcla se realiza muy lentamente de modo que los procesos de difusión (homogeneización) tienen tiempo para completarse. Dicho diagrama se obtiene experimentalmente identificando los puntos críticos (temperaturas a las que se producen las sucesivas transformaciones) por métodos diversos.







Aquí la explicación del diagrama :

Ferrita: Aunque la ferrita es en realidad una solución sólida de carbono en hierro alfa, su solubilidad a la temperatura ambiente es tan pequeña que no llega a disolver ni un 0.008% de C. Es por esto que prácticamente se considera la ferrita como hierro alfa puro. La ferrita es el más blando y dúctil constituyente de los aceros. Cristaliza en una estructura BCC. Tiene una dureza de 95 Vickers, y una resistencia a la rotura de 28 Kg/mm2, llegando a un alargamiento del 35 al 40%. Además de todas estas características, presenta propiedades magnéticas. En los aceros aleados, la ferrita suele contener Ni, Mn, Cu, Si, Al en disolución sólida sustitucional. Al microscopio aparece como granos monofásicos, con límites de grano más irregulares que la austenita. El motivo de esto es que la ferrita se ha formado en una transformación en estado sólido, mientras que la austenita, procede de la solidificación.


Cementita: Es carburo de hierro y por tanto su composición es de 6.67% de C y 93.33% de Fe en peso. Es el constituyente más duro y frágil de los aceros, alcanzando una dureza de 960 Vickers. Cristaliza formando un paralelepípedo ortorrómbico de gran tamaño. Es magnética hasta los 210ºC, temperatura a partir de la cual pierde sus propiedades magnéticas. Aparece como:



Perlita: Es un constituyente compuesto por el 86.5% de ferrita y el 13.5% de cementita, es decir, hay 6.4 partes de ferrita y 1 de cementita. La perlita tiene una dureza de aproximadamente 200 Vickers, con una resistencia a la rotura de 80 Kg/mm2 y un alargamiento del 15%. Cada grano de perlita está formado por láminas o placas alternadas de cementita y ferrita. Esta estructura laminar se observa en la perlita formada por enfriamiento muy lento. Si el enfriamiento es muy brusco, la estructura es más borrosa y se denomina perlita sorbítica. Si la perlita laminar se calienta durante algún tiempo a una temperatura inferior a la crítica (723 ºC), la cementita adopta la forma de glóbulos incrustados en la masa de ferrita, recibiendo entonces la denominación de perlita globular.

Austenita: Este es el constituyente más denso de los aceros, y está formado por la solución sólida, por inserción, de carbono en hierro gamma. La proporción de C disuelto varía desde el 0 al 1.76%, correspondiendo este último porcentaje de máxima solubilidad a la temperatura de 1130 ºC.La austenita en los aceros al carbono, es decir, si ningún otro elemento aleado, empieza a formarse a la temperatura de 723ºC. También puede obtenerse una estructura austenítica en los aceros a temperatura ambiente, enfriando muy rápidamente una probeta de acero de alto contenido de C a partir de una temperatura por encima de la crítica, pero este tipo de austenita no es estable, y con el tiempo se transforma en ferrita y perlita o bien cementita y perlita.

Excepcionalmente, hay algunos aceros al cromo-niquel denominados austeníticos, cuya estructura es austenítica a la temperatura ambiente. La austenita está formada por cristales cúbicos de hierro gamma con los átomos de carbono intercalados en las aristas y en el centro. La austenita tiene una dureza de 305 Vickers, una resistencia de 100 Kg/mm2 y un alargamiento de un 30 %. No presenta propiedades magnéticas.



Martensita: Bajo velocidades de enfriamiento bajas o moderadas, los átomos de C pueden difundirse hacía afuera de la estructura austenítica. De este modo, los átomos de Fe se mueven ligeramente para convertir su estructura en una tipo BCC. Esta transformación gamma-alfa tiene lugar mediante un proceso de nucleación y crecimiento dependiente del tiempo (si aumentamos la velocidad de enfriamiento no habrá tiempo suficiente para que el carbono se difunda en la solución y, aunque tiene lugar algún movimiento local de los átomos de Fe, la estructura resultante no podrá llagar a ser BCC, ya que el carbono está “atrapado” en la solución). La estructura resultante denominada martensita, es una solución sólida sobresaturada de carbono atrapado en una estructura tetragonal centrada en el cuerpo. Esta estructura reticular altamente distorsionada es la principal razón para la alta dureza de la martensita, ya que como los átomos en la martensita están empaquetados con una densidad menor que en la austenita, entonces durante la transformación (que nos lleva a la martensita) ocurre una expansión que produce altos esfuerzos localizados que dan como resultado la deformación plástica de la matriz. La martensita se presenta en forma de agujas y cristaliza en la red tetragonal. La proporción de carbono en la martensita no es constante, sino que varía hasta un máximo de 0.89% aumentando su dureza, resistencia mecánica y fragilidad con el contenido de carbono. Su dureza está en torno a 540 Vickers, y su resistencia mecánica varía de 175 a 250 Kg/mm2 y su alargamiento es del orden del 2.5 al 0.5%. Además es magnética.
Bainita: Se forma la bainita en la transformación isoterma de la austenita, en un rango de temperaturas de 250 a 550ºC. El proceso consiste en enfriar rápidamente la austenita hasta una temperatura constante, manteniéndose dicha temperatura hasta la transformación total de la austenita en bainita.

Ledeburita: La ledeburita no es un constituyente de los aceros, sino de las fundiciones. Se encuentra en las aleaciones Fe-C cuando el porcentaje de carbono en hierro aleado es superior al 25%, es decir, un contenido total de 1.76% de carbono.

Según la norma UNE EN 10020:2001, y atendiendo a la composición química, los aceros se clasifican en:

• Aceros no aleados, o aceros al carbono: son aquellos en el que, a parte del carbono, el contenido de cualquiera de otros elementos aleantes es inferior a la cantidad mostrada en la tabla 1 de la UNE EN 10020:2001. Como elementos aleantes que se añaden están el manganeso (Mn), el cromo (Cr), el níquel (Ni), el vanadio (V) o el titanio (Ti). Por otro lado, en función del contenido de carbono presente en el acero, se tienen los siguientes grupos:

I) Aceros de bajo carbono (%C < 0.25)

II) Aceros de medio carbono (0.25 < %C < 0.55)

III) Aceros de alto carbono (2 > %C > 0.55)



• Aceros aleados: aquellos en los que, además del carbono, al menos uno de sus otros elementos presentes en la aleación es igual o superior al valor límite dado en la tabla 1 de la UNE EN 10020:2001. A su vez este grupo se puede dividir en:

I) Aceros de baja aleación (elementos aleantes < 5%)

II) Aceros de alta aleación (elementos aleantes > 5%)



• Aceros inoxidables: son aquellos aceros que contienen un mínimo del 10.5% en Cromo y un máximo del 1.2% de Carbono.



Según la calidad

A su vez, los anteriores tipos de aceros la norma UNE EN 10020:2001 los clasifica según la calidad del acero de la manera siguiente:

• Aceros no aleados

Los aceros no aleados según su calidad se dividen en:

- Aceros no aleados de calidad: son aquellos que presentan características específicas en cuanto a su tenacidad, tamaño de grano, formabilidad, etc.

- Aceros no aleados especiales: son aquellos que presentan una mayor pureza que los aceros de calidad, en especial en relación con el contenido de inclusiones no metálicas. Estos aceros son destinados a tratamientos de temple y revenido, caracterizándose por un buen comportamiento frente a estos tratamientos. Durante su fabricación se lleva a cabo bajo un control exhaustivo de su composición y condiciones de manufactura. Este proceso dota a estos tipos de acero de valores en su límite elástico o de templabilidad elevados, a la vez, que un buen comportamiento frente a la conformabilidad en frío, soldabilidad o tenacidad.



• Aceros aleados

Los aceros aleados según su calidad se dividen en:

- Aceros aleados de calidad: son aquellos que presentan buen comportamiento frente a la tenacidad, control de tamaño de grano o a la formabilidad. Estos aceros no se suelen destinar a tratamientos de temple y revenido, o al de temple superficial. Entre estos tipos de aceros se encuentran los siguientes:

I) Aceros destinados a la construcción metálica, aparatos a presión o tubos, de grano fino y soldables;

II) Aceros aleados para carriles, tablestacas y cuadros de entibación de minas;

III) Aceros aleados para productos planos, laminados en caliente o frío, destinados a operaciones severas de conformación en frío;

IV) Aceros cuyo único elemento de aleación sea el cobre;

V) Aceros aleados para aplicaciones eléctricas, cuyos principales elementos de aleación son el Si, Al, y que cumplen los requisitos de inducción magnética, polarización o permeabilidad necesarios.

- Aceros aleados especiales: son aquellos caracterizados por un control preciso de su composición química y de unas condiciones particulares de elaboración y control para asegurar unas propiedades mejoradas. Entre estos tipos de acero se encuentran los siguientes:

I) Aceros aleados destinados a la construcción mecánica y aparatos de presión;

II) Aceros para rodamientos;

III) Aceros para herramientas;

IV) Aceros rápidos;

V) Otros aceros con características físicas especiales, como aceros con coeficiente de dilatación controlado, con resistencias eléctricas, etc.



• Aceros inoxidables

Los aceros inoxidables según su calidad se dividen en:

- Según su contenido en Níquel:

I) Aceros inoxidables con contenido en Ni < 2.5%;

II) Aceros inoxidables con contenido en Ni ≥ 2.5%;



- Según sus características físicas:

I) Aceros inoxidables resistentes a la corrosión;

II) Aceros inoxidables con buena resistencia a la oxidación en caliente;

III) Aceros inoxidables con buenas prestaciones frente a la fluencia.



Por su aplicación

Según el uso a que se quiera destinar, los aceros se pueden clasificar en los siguientes:

• Aceros de construcción: este tipo de acero suele presentar buenas condiciones de soldabilidad;

• Aceros de uso general: generalmente comercializado en estado bruto de laminación;

• Aceros cementados: son aceros a los cuales se les ha sometido a un tratamiento termoquímico que le proporciona dureza a la pieza, aunque son aceros también frágiles (posibilidad de rotura por impacto). El proceso de cementación es un tratamiento termoquímico en el que se aporta carbono a la superficie de la pieza de acero mediante difusión, modificando su composición, impregnado la superficie y sometiéndola a continuación a un tratamiento térmico;


Aceros para temple y revenido: Mediante el tratamiento térmico del temple se persigue endurecer y aumentar la resistencia de los aceros. Para ello, se calienta el material a una temperatura ligeramente más elevada que la crítica y se somete a un enfriamiento más o menos rápido (según características de la pieza) con agua, aceite, etc. Por otro lado, el revenido se suele usar con las piezas que han sido sometidas previamente a un proceso de templado. El revenido disminuye la dureza y resistencia de los materiales, elimina las tensiones creadas en el temple y se mejora la tenacidad, dejando al acero con la dureza o resistencia deseada. Se distingue básicamente del temple en cuanto a temperatura máxima (unos 50° C menor que el templado) y velocidad de enfriamiento (se suele enfriar al aire). La estructura final conseguida es martensita revenida;

• Aceros inoxidables o para usos especiales: loa aceros inoxidables son aquellos que presentan una aleación de hierro con un mínimo de 10% de cromo contenido en masa. El acero inoxidable es resistente a la corrosión, dado que el cromo, u otros metales que contiene, posee gran afinidad por el oxígeno y reacciona con él formando una capa exterior pasivadora, evitando así la corrosión del hierro en capas interiores. Sin embargo, esta capa exterior protectora que se forma puede ser afectada por algunos ácidos, dando lugar a que el hierro sea atacado y oxidado por mecanismos intergranulares o picaduras generalizadas. Algunos tipos de acero inoxidable contienen además otros elementos aleantes, como puedan ser el níquel y el molibdeno;

• Aceros para herramientas de corte y mecanizado: son aceros que presentan una alta dureza y resistencia al desgaste;

• Aceros rápidos: son un tipo de acero especial para su uso como herramienta de corte para ser utilizados con elevadas velocidades de corte. Generalmente van a presentarse con aleaciones con elementos como el W, Mo y Mo-Co.




Espero que esta entrada sirva de ayuda a todo aquel que la necesite. Un saludo

Elementos amovibles (parte trasera)

En esta practica vamos a desmontar la parte trasera del automóvil.
Lo primero que vamos a hacer es visualizar la parte trasera de un hyundai lantra y observamos como vamos a empezar a desmontar.

Después de visualizar la parte trasera levantamos el portón trasero y quitamos los tornillos que anclan el portón.

 Una vez quitado el portón trasero,empezamos a extraer los tornillos de los dos focos para poder quitar la defensa.

Después de quitar los dos focos,empezamos a desmontar el paragolpes trasero,sacamos unos tornillos que hay en el paso de rueda y los tornillos que hay por debajo de la defensa,además de estos tornillos por la parte de arriba hay que unas grapas que hay que extraer y también hay unos tornillos por dentro del maletero que hay que sacar,una vez hecho esto sacamos la defensa.

Una vez terminada la defensa desmontamos el parachoques que tiene cuatro tornillos en la partes izquierda y cuatro tornillos en la parte derecha.Los tornillos que están por dentro son un poco mas complicados de extraer que los de afuera.

La conclusión final que extraigo acerca de esta práctica , al igual que del resto de las de elementos amovibles del vehículo es que no contienen ninguna dificultad extrema si se hace todo con cuidado y orden para evitar sorpresas como perder los tornillos que fijan los elementos a la carrocería o romper las grapas que también sirven de fijación. Una vez montados de nuevo los elementos , tendremos que tratar de que la colocación sea la adecuada , especialmente la del portón trasero ya que en nuestro caso , no cerraba adecuadamente y tuvimos que ajustarla varias veces para conseguir una colocación adecuada.

Elementos amovibles (interior)

En esta practica vamos a mostrar como desmontar el interior del fiat brava.

Comenzamos desmontando los asientos delanteros soltando los 4 tornillos en el parte inferior del asiento, para quitar los tornillos delanteros tendremos que desplazar el asiento  hacia atrás, y para los traseros desplazaremos el asiento hacia delante.

 

Una vez que hemos quitado los dos asientos delanteros, procedemos a desmontar los traseros, primero levantamos la parte inferior de atrás hacia delante y soltamos los tres tornillos que se muestran en la imagen:

Una vez suelto lo sacamos del vehiculo y comenzamos a soltar el respaldo, para ello retiramos los dos tornillos centrales en la parte inferior, después bajamos el respaldo y extraemos los dos tornillos laterales indicados en la foto.

Retirados los tornillos sacamos el respaldo e iniciamos el desmontaje de los amarres de los cinturones que consiste en aflojar una tuerca y tener cuidado de no perder la arandela que permite el giro de los amarres.

 

Soltamos los guarnecidos del lado derecho para poder sacar el tensor del cinturón delantero, en el cual para volver a montarle hay que  tener cuidado al desenrollar el cinturón ya que tiene que estar en posición horizontal.

Una vez todo desmontado procedemos a volver a montarlo todo de nuevo

Mi opinión personal acerca de esta práctica es que es muy interesante , especialmente la parte en la que desmontamos el sistema tensor del cinturón y entendimos su funcionamiento , además de la importancia de su correcta colocación ya que tiene que estar perfectamente perpendicular. Importante también como ya hemos mencionado en la práctica ,no perder las arandelas que permiten el giro de los anclajes del sistema de enclavamiento de los cinturones ya que sin ellas , quedan fijas sin posibilidad de giro lo que resultaría incomodo.

La parte del desmontaje y montaje de los asientos es relativamente sencilla siempre y cuando se haga con la debida precaución de colocarlos como es debido y de no perder ningún tornillo ni ninguna arandela.

Elementos amovibles (parte delantera)

A continuación vamos a describir una práctica en la cual vamos a desmontar los elementos amovibles de la parte delantera de un Hyundai Lantra.

Antes de empezar, visualizamos el coche para, de un primer vistazo, observar las partes que vamos a desmontar y que están a la vista:

Una vez hemos realizado una observación rápida del vehículo, comenzamos a desmontar sus elementos amovibles.

En primer lugar, quitamos la tapa del capó:

                                                                                 

Para realizar este paso procedemos a sacar 4 tornillos,  2 a cada lado que sujetan dos anclajes articulados que salen del chasis:

Una vez desatornillados los 4 tornillos y retirada la tapa del capó , procedemos al siguiente paso que no es otro que retirar los focos , teniendo en cuenta que por una parte esta el foco con la luces de posición , corta y larga y junto a el , uno mas pequeño que es el intermitente.

Seguidamente procedemos a retirar la defensa delantera del coche, para ello soltaremos tornillos y grapas que encontraremos tanto en el frontal del coche como en los pasos de rueda:

Para seguir, nos ponemos con la extracción de las dos aletas delanteras las cuales extraemos desatornillando tornillos que encontraremos tanto en la parte superior como en los pasos de rueda:

Los dos últimos elementos que vamos a extraer del vehículo son el frontal y una chapa que nos sirve de sujeción para la defensa y que se encuentra en la parte delantera central del vehículo,  para ello desatornillamos ambos elementos y procedemos a su retirada:

La conclusión final que extraigo acerca de esta práctica es que no es un trabajo que conlleve una excesiva complicación pero si que requiere de cierto tiempo ya que, desmontar los elementos es una tarea relativamente sencilla (aunque siempre hay algún tornillo que se resiste, una grapa que se rompe...) pero, una vez comenzamos a montar todos los elementos, debemos de ajustarlos con precisión para que queden bien presentados evitando que nos queden desnivelados hasta que nos quede “a paño”  , es decir ,  conseguir un perfecto equilibrio de todos los elementos que habíamos desmontado previamente.

Lunas del automóvil

A continuación vamos a ver los principales tipos de lunas que tenemos en automoción , así como sus procesos de fabricado y sus reparaciones :





INTRODUCCIÓN


Actualmente los fabricantes de vidrio disponen de una amplia gama de productos con diferentes funcionalidades que se aplican a las lunas de los automóviles. Estos vidrios están sujetos a condiciones sustancialmente diferentes al resto de los vidrios convencionales, debido a las propias exigencias que tienen asignadas como componentes de la carrocería.

FABRICACIÓN DEL VIDRIO:

CARACTERÍSTICAS QUE DEBE CUMPLIR UNA LUNA:

• Resistencia frente a los esfuerzos externos e internos que se producen por motivo de los incidentes ocurridos en las condiciones normales de circulación, por los factores atmosféricos y térmicos, agentes químicos, combustión o abrasión.

• Transparencia suficiente que permita una perfecta visión y no provoque ninguna deformación notable de los objetos vistos a través de ellos, ni confusión alguna entre los colores utilizados en la señalización vial. 

• Una reducida transmisión térmica hacia el interior del vehículo. La formación de un exceso de calor en el habitáculo equivale a una reducción del confort de los pasajeros.

• Y en caso de rotura, los vidrios deben poseer características que minimicen al máximo las lesiones de los ocupantes permitiendo al conductor seguir viendo la carretera con suficiente claridad.

TIPOS DE LUNAS EN EL AUTOMÓVIL:

Lunas templadas:

Los vidrios templados son mucho más baratos y populares. Se aplican en los laterales y traseros de los coches, donde la exigencia es mucho menor. Pero tienen un proceso de ruptura muy peligroso si están en el parabrisas. El vidrio templado se fabrica a partir de una lámina de vidrio a la que se somete a un proceso de templado, por el que adquiere una elevada resistencia mecánica. El principal inconveniente del vidrio templado se presenta en el caso de rotura, produciéndose multitud de pequeños fragmentos que dificultan la visión a través de la luna, y que pueden proyectarse sobre los ocupantes causándoles lesiones. 

Las ventanas traseras y laterales llevan vidrio templado, que se fabrica calentando el cristal hasta superar los 600º C/1.100ºF y enfriándolo rápidamente. Esto hace que las superficies del vidrio sean más resistentes que su interior, siendo por consiguiente más sólido que un vidrio normal del mismo grosor. Si se rompe, el vidrio templado lo hará en piezas muy pequeñas. Con esta distribución de esfuerzos se obtiene un cristal cuyas características ópticas son iguales a las de un cristal común, pero con una resistencia mecánica 4 ó 5 veces superior a éste. Las características adquiridas bajo el proceso de templado hacen posible que la resistencia de una lámina de cristal, no solo no se debilite aún y cuando ésta haya sido perforada, sino que además adquiera propiedades que le permitan trabajar como pieza estructural. 

Lunas laminadas:

Una luna fabricada con vidrio laminado está formada por dos láminas de vidrio entre las cuales
se inserta una lámina plástica de polivinilbutiral (PVB) Gracias al proceso de unión, por calor y presión, el conjunto se presenta como una única lámina de cristal. En caso de rotura de la luna, los fragmentos de vidrio quedan unidos a la lámina de plástico ofreciendo una mayor resistencia a la entrada de objetos al interior (seguridad de bienes y personas) que los vidrios templados. Su aplicabilidad es a todas las lunas del vehículo.

TIPOS DE LUNAS SEGÚN SU MONTAJE :

Lunas calzadas:

Su fijación a la carrocería se realiza por medio de una goma o junta de contorno con ranuras que se introducen en el cristal.

Para su desmontaje y su montaje destacaré que no se emplean destornilladores, sino que se emplean laminas de desmontaje y ante todo no se extrae empujando por dentro, ya que podrías romper la luna, por lo que seguiremos el segundo procedimiento de desmontaje pero junto a las laminas de desmontaje. En cuanto a su montaje deberemos comprobar y/o sustituir la junta de contorno y comprobar la pestaña de la carrocería donde se encaja la goma, limpiándola y reparándola si fuese necesario. Ademas tenemos que añadir que para la sujeción de la luna tendremos que usar unas ventosas para ambos procesos.

Lunas pegadas:

Su fijación a la carrocería se efectúa por medio de adhesivos de alta resistencia.

A continuación veremos un vídeo del desmontaje y montaje de este tipo de lunas.

Para el pegado de las lunas los adhesivos deben cumplir los siguientes requisitos:

- Buena capacidad de absorción de movimientos mecánicos y térmicos entre materiales de distinta naturaleza.
- Elevada rigidez mecánica.
- Buen comportamiento antivibratorio.
- Alta resistencia a los impactos.
- Compensan las tolerancias de los montajes.
- La preparación superficial resulta sencilla y nada critica.

Estos adhesivos suelen estar comprendidos entre las familias de adhesivos de poliuretanos, siliconas y polisulfuros.

Espero que esta entrada sirva de ayuda para todo aquel que la necesite. Un saludo

Desmontaje de sistema elevalunas y cierre

A continuación vamos a explicar la práctica de taller que hemos realizado recientemente. Se trata del desmontaje del paño de una puerta para comprobar el sistema elevalunas y el cierre.
En primer lugar observamos el paño de la puerta para ver los mandos del elevalunas y las zonas donde se encuentran los tornillos a desmontar:

Comenzamos con la retirada del paño, del mando elevalunas y una tapita triangular de la parte superior:

Una vez retirados dichos elementos, desmontamos una telilla que recubre el sistema de cierre y elevalunas cuya funcion es la de aislar y después observamos la puerta :

 Una vez observamos el sistema de cierre y elevalunas , vamos observando con paciencia los pasos que vamos a tener que seguir para extraer el sistema elevalunas y de cierre antes de comnezar a desmontarlos.
En este caso concreto , el coche en el que estamos trabajando nos encontramos con el problema de que no funciona la llave del contacto por lo que para subir y bajar la ventanilla necesitamos un arrancador con el cual puenteamos la clema del sistema elevalunas.
Una vez realizado este proceso , comenzamos a desmontar el sistema de elevalunas, comenzando por desmontar el carril de accionamiento de apertura de la puerta:

Una vez extraida la guia del cierre , procedemos a desmontar el motor del elevalunas que va unido a la guia por la que se desplaza la ventanilla. Para ello , sacamos en primer lugar la ventanilla de la grapa que la sujeta al carril que la guia (marcada en rojo) y posteriormente soltamos los tornillos que sujetan la guia y el motor a la puerta (marcados en azul) :

Ahora que ya hemos soltado el sistema elevalunas , lo extraemos de la puerta y pasamos a desmontar el cierre. Para ello desmontamos 3 tornillos en la parte lateral de la puerta y el tirador que se encuentra en la parte exterior de la puerta. Enganchados a la manecilla exterior , encontramos dos varillas (marcadas en azul) y a su vez , la manecilla exterior se encuentra anclada a la puerta mediante un tornillo (marcado en rojo)

* Las flechas rojas indican el emplazamiento de los tornillos que sujetan el sistema de cierre a la puerta.





CONCLUSIÓN PERSONAL: Se trata de un proceso bastante complejo ya que el lugar en el que estamos trabajando tiene puntos de dificil acceso. Además , las varillas del cierre que van a la manecilla exterior van ancladas a presión y no son dificiles de extraer pero una vez comenzamos a montar todos los elementos , es complicadísimo volver a meter las puntas de esas varillas en el lugar correspondiente. Es una práctica muy útil que a mi personalmente me ha servido para arreglar el sitema elevalunas de mi coche que tenia la guia por donde sube y baja el cristal suelta de la puerta.